Петербург - Москва. Постройка дороги 1842-1851

t{ тоиу же часть предсТаВленны:! . ИМ рмьсов 6IOta заБРaIсована приемщиками. Пришлось умолять Крафта, обращаться к его справедливости, ссылаясь на пер­ вый опыт приr:отовления рельсов в России. Просьба Мальцова возымела свое действие. Бра[сованные рельсы были приняты как рельсы второго сорта. По ПрИIсазу Клейнмихеля они были употреблены в местах, "где езда производится тихо". Рельсы второго сорта (свыше 41/2 тысяч пудов) были уложены на станциях 1 класса па путях, ведущих к пакгаузам, сараям для хранения дров, к зданиям для хранения и по'шНIШ экипажей. Рельсы для главных путей продолжал доставлять карднфский поставщик Гест. Однажды при переправе из Кронштадта в Петербург затонула барка со сложен­ ными в ней реJIьсами. Департамент железных дорог нанял партию водолазов, и они за двести руБJlей извлекли рельсы из воды. I У~ладка верхнего полотна началась в 1845 г. При продаже балластного материала нередко происходили столкновения между владельцами поместий, приле­ гавших к железной дороге, и подрядчиками. Фишер доносил Клейнмихелю, что помещики сильно повы­ шали цены на булыжный камень, заваливший их безлюдные владения, вместо того чтобы испытывать радость по случаю его неожиданной продажи. По всеподданейшему докладу Клейнмихеля Нико­ лай ПРИI~азал, чтобы расценки на камень, песок и гра­ вий, "безобидные для владельцев земель", опреде­ лялись в каждой губернии губернатором совместно с предводителем дворянства. I устройство станций пришлось форсировать, так как слишком поздно хватились отвести места для них. Пром:ер расстояния между намечаемш,ш с'rанциями про- нзводился воспитанниками Института путей сообще­ ния под контролем дистанционных офицеров. Ст~нции располагали с таким расчетом, чтобы через каждые 75 'Верст можно было сменить паровоз с прислугой. Суточный запас воды в 20 тысяч ведер являлся обя­ зательным для каждой станции. На крупных станциях воздвигались круглые локо­ мотивные здания с громадным куполом и фонарем 146