Бологое

на, уже громко заявлял, что готов даже провести дорогу через свою спаль- ню, а постель уступить под станцию». Все это будет иметь место в полной мере и при строительстве желез- ных дорог в России и. в частности, Петербурго-Московской, через Бологое. Очень большое и быстрое развитие железнодорожное строительство получило в США. Там, в отличие от Англии, Франции. Германии и других европейских стран, железнодорожное строительство рассчитывалось на преодоление больших расстояний. Такие расстояния существовали еще разве что в России и Канаде. Поэтому американский опыт будет особенно интересен для России тем более, что очень скоро по уровню ж.д. строи- тельства и техническому оснащению железных дорог Америка обгоняет даже Англию. Правительства многих стран поняли, что от уровня развития железных дорог зависит не только экономическое благосостояние своей страны, но и ее военная мощь. К чести своей Россия понимала свое отста- вание. Уже в 1821 году в Англию для изучения водоотливных «огневых ма- шин» был командирован механик с горных заводов Нижнего Тагила бра- тьев Демидовых Ефим Алексеев (ич) Черепанов (1774—1842). Вернувшись домой, по памяти Ефим Алексеевич и его сын Мирон Ефимов (ич) Черепа- нов (1803—1849) построили свой паровоз и железную дорогу с медного рудника на медеплавильный завод (Нижнетагильская железнодорожная линия открыта в августе 1834 года). По существу, это была самая первая в России железная дорога. Паровоз Черепановых возил вагонетки общим весом в 3,3 тонны со скоростью 13—16 км\час. За это изобретение кре- постной Мирон Черепанов получил вольную (отец Ефим вольную заслу- жил немного раньше). Как раз в этом 1834 году для ознакомления с горной промышленностью Урала в Россию был приглашен и приезжает профессор Венского Политех- нического института чех по национальности, но подданный Австрии, барон Франтишек-Антонин фон Герстнер (1793—1840). Ф.-А. Герстнер сумел до- биться аудиенции у российского императора, чтобы склонить его к мысли о необходимости постройки железной дороги и в России. Николай I долго убеждать не понадобилось, поскольку он, будучи в Англии еще в 1816 году, сам был пассажиром на железной дороге, осматривал паровоз и даже по- бывал минуту — другую в роли кочегара, подбросив угля в топку. Уже тогда он понимал выгоды железных дорог для переброски войск. Однако опыт- ный финансист и экономист министр финансов Е. Ф. Канкрин, проводив- ший политику строжайшей экономии, понимавший, что это подорвет его усилия по стабилизации курса рубля на валютном рынке, высказался кате- горически против строительства железной дороги. Но Николай I, понимая неизбежность перемен, принял предложение профессора барона Ф. А. Герстнера. Так, Николай I оказался пионером железнодорожного стро- ительства в России. И он, несмотря на противодействие собственного пра- вительства, еще не раз подтвердит столь лестную репутацию. 47